經歷一季度的低谷后，4月國內新能源汽車銷量小幅回升。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）數據顯示，4月，新能源汽車銷量同比增長7.9%，但受一季度銷量下滑影響，前4月累計銷量微跌0.2%。

中汽協副秘書長葉盛基在接受記者采訪時表示，“總體來說，今年的發展速度應該至少保持30%，甚至50%的增長，按照原來的預期，今年新能源汽車的產銷會超去年，達到70萬到80萬輛的可能性較大。”

從企業層面來看，雖然新能源汽車4月銷量回升，但發展前景依然充滿變數。目前來看，乘用車市場實現穩步回升。但是，在商用車方面，今年開始執行的非個人用戶購買新能源汽車必須達到行駛3萬公里才能領取補貼的要求，由于里程數要求高，新能源商用車發展面臨壓力，有企業甚至反映已停售、停產部分新能源物流車。

對此，在2017中國汽車論壇上，葉盛基表示，有關專業、企業家都在積極呼吁，希望對“3萬公里”政策進行探討。希望政府部門或做一些政策調整，保證生產的新能源汽車能很好地使用和推進。

北京成新能源乘用車“主戰場”

中汽協數據顯示，今年4月，國內新能源乘用車銷量同比增長45.2%至3萬輛，前4月累計銷量達8萬輛，同比增長35.5%。

在經歷1月的斷崖式下跌后，隨著《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的相繼發布，2月以來，新能源乘用車銷量逐步回升，1~4月的銷量分別為0.5萬輛、1.7萬輛、2.8萬輛和3萬輛。

記者了解到，今年以來，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》已發布4批，共有105家企業的1473款車型入圍。

就區域分布來看，銷量貢獻最多的是北京地區。乘聯會援引保監會的交強險數據顯示，今年一季度，北京地區新能源乘用車銷售7851輛，而北京今年的新能源汽車私人用戶指標為5.1萬個，這也就意味著，還有至少4萬多個指標沒有轉化為實際購買。

在此背景下，北京地區的新能源汽車的銷售“戰爭”也開始打響。

北汽集團新能源業務相關負責人向記者表示，多數消費者拿到指標后并不會馬上購車，可能會持續觀望，等待續航里程更長的新車上市，或等待充電樁的安裝審批等，因此企業銷售層面還要繼續努力促進購買轉化。

新能源商用車前4月下滑超七成

在新能源乘用車銷量迅速恢復增長的同時，新能源商用車的表現依然差強人意。

中汽協的數據顯示，4月，新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4月銷量同比下滑幅度更是達到71.6%，銷售8588輛。

目前影響新能源商用車銷量的主要還是政策，其中累計達到3萬公里行駛里程才能領取補貼的要求所產生的影響最大。

由于受到去年部分客車企業騙補事件影響，2016年12月29日，工信部發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并要求，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行”。

一名新能源企業內部人士向記者透露，受此政策影響，其所在公司的新能源物流車已停產，通常情況為物流車約兩三年才能夠行駛3萬公里，雖然政策是按照銷售年份的補貼金額進行補貼，但兩三年間可能發生的變數較多，例如售出車輛如被多次轉手，就很難對里程數進行監測和追蹤。

此外，記者還了解到，目前，即使是出售給企業自用的新能源客車或物流車，由于所有人為企業屬于非私人用戶，因此也需要遵循“3萬公里”政策的要求，而通常企業自用車要達到3萬公里里程也需要較長時間。

葉盛基向記者表示，“3萬公里”政策對新能源商用車發展確實有影響，如果車壓得太多，生產企業成本壓力會增大。政策的初衷是避免企業“做手腳”，這是有意義的，但在實際操作上該不該搞一刀切，還值得探討。